šetky pirátske lode mali určité spoločné prvky bez ohľadu na svoju veľkosť a pôvod. Lode museli byť predovšetkým dobre prispôsobené k plavbe na mori, pretože sa palvili v búrlivých vodách. Medzi obľúbené oblasti pre pirátske aktivity v tzv. zlatom veku pirátstva, teda v rokoch 1690 – 1730, patrili Karibské more, atlantické pobrežie Severnej Ameriky, západoafrické pobrežie a Indický oceán. V prvých dvoch spomínaných oblastiach je behom letnej sezóny, ktorá trvá od júna do novembra, veľmi častý výskyt hurikánov. August a september sú v oblasti Atlantiku a Karibiku považované za vrcholné obdobie hurikánov. Už na začiatku 17. storočia námorníci vedeli, že existuje hurikánová sezóna a že pobrežie západnej Afriky je oblasťou, kde sa tieto búrky rodia a potom putujú cez oceán. Naučili sa vyhľadávať znamenia blížiacich sa hurikánov a menej nebezpečnej tropickej búrky. Potom mali možnosť vydať sa na more a pokúsiť sa nepriaznivým poveternostným podmienkam uniknúť, alebo zabezpečiť loď najlepším možným spôsobom v chrán enej zátoke a dúfať v šťastie. Katastrofické účinky vetrov s rýchlosťou 100 míľ za hodinu a viac ohrozujú a ničia námornú dopravu a pobrežné štáty po celé stáročia. Pre pirátov, ktorí nemohli nájsť útočište v tradičných prístavoch, bolo nebezpečie ešte väčšie. Ich lode museli byť schopné plavby na mori na toľko, aby dokázali tieto hurikány prestáť, vybavené búrkovými plachtami, s pevnou kostrou, spoľahlivými čerpadlami a skúsenou posádkou. Jedinou výhodou hurikánov pre pirátov boli škody, ktoré napáchali na iných plavidlách. Pirát Henry Jennings začal svoju kariéru drancovaním táborov patriacich mužom, ktorí zachraňovali cennosti z vrakov španielskej flotily prevážajúcej každoročne poklady z Nového sveta do Európy, ktorá bola v roku 1715 počas hurikánu nahnaná na východné pobrežie Floridy. V Indickom oceáne boli tieto poveternostné podmienky známe ako tropické cyklóny, zatiaľ čo v západnej časti Tichého oceánu a v Čínskom mori sa pre ne používalo označenie tajfún. V severnej časti Indického oceánu vznikajú tropické cyklóny v máji a novembri, ďalej na juh táto sezóna prebieha od decembra do marca. Meteorológovia odhadujú, že na celom svete sa každoročne zrodí zhruba 85 hurikánov, tajfúnov a tropických cyklón a také isté množstvo treba predpokladať aj v období zlatého veku pirátstva. Ak sú tieto búrky nebezpečné pre modernú námornú dopravu, ich účinky na malé plachetnicové plavidlá, ktorým chýbali akékoľvek varovné systémy využívajúce satelity, televíziu alebo rádiá, mohli byť katastrofické. Vedľa týchto sezónnych rizík existovalo ešte trvalé nebezpečie búrok v strednej časti Atlantiku alebo pri prejazde neblaho známymi búrlivými vodami, napríklad okolo mysu Dobrej nádeje.
         Pozoruhodným aspektom pirátstva behom tohto obdobia boli vzdialenosti, ktoré boli títo hrdlorezovia pripravení na svojich lodiach prekonávať. Plavby cez Atlantik sa pravidelne odohrávali na šalupách alebo iných malých plachetniciach, často nie väčších než súčasné pobrežné rybárske člny. Jedným y príkladov je plavba, ktorú podnikol Bartholomew Roberts, ktorý niekoľkokrát prekonal Atlantik a potuloval sa v amerických vodách od Brazílie po Newfoundland. Namáhanie dreveného trupu lode podstupujúcej dlhú plavbu cez oceán bolo podobné ako to, ktorému bola vystavená loď počas väčšej búrky, s dodatočným problémom morských rastlín a živočíchov usadzujúcich sa na lodnom trupe. Vodné rastliny a morské kôrovce prichytávajúce sa k častiam trupu pod čiarou ponoru mohli vážne obmedzovať rýchlosť lode až o tri uzly (1 uzol = 1,85 km/hod). To znamená, že bolo zásadne dôležité občas loď položiť na plytčinu a očistiť jej trup. Na rozdiel od bojových lodí a zákonov rešpektujúcich obchodných plavidiel, ktorým slúžilo zariadenie l odeníc nachádzajúcich sa vo väčších prístavoch, museli piráti čistiť svoju loď ďaleko od zvedavých pohľadov, v izolovaných zátokách alebo v ústi riek. Pri malých brigách alebo šalupách zabral tento proces zhruba týždeň, pri väčších lodiach trvala práca primerane dlhú dobu. V tomto období bola loď vytiahnutá na breh zraniteľná voči útoku a niekoľko pirátov stratilo svoje lode, keď ležali na brehu a podstupovali očistnú procedúru. Ďalším problémom ovplyvňujúcim plavbu bolo poškodenie spôsobené drevokaziacim cudzopasníkom teredom. Najväčší výskyt týchto živočíchov je vo vodách Karibiku, čo znamená, že drevené trupy lodí mali v tejto oblasti potenciálne krátku životnosť. Španieli, ktorí si vydržiavali určitý počet galeón konštruovaných na prevážanie pokladov zo španielskych dŕžav do Európy, odhadovali, že pri plavidle, ktoré pravidelne zachádzalo do karibských vôd, je treba počítať s najdlhšou možnou životnosťou trupu 10 rokov a to aj v prípade, že je chránený. Podobné časové meradlo platilo aj pre pirátske lode. To ale vôbec nevadilo, lebo piráti rozhodne nikdy nemali problém s dlhovekosťou. Aj tí najúspešnejší ako bol Bartholomew Roberts neprežili ako aktívni hrdlorezi viac ako dva a pol roka. Veľké pirátske koráby boli síce lepšie vybavené na cesty cez oceán, ale o to ťažšie bolo kvôli ich veľkosti čistenie. Oveľa ľahšie bolo na breh vytiahnuť a očistiť malé plavidlo. Menšie lode s plytkým ponorom sa taktiež mohli ľahšie pohybovať v pobrežných vodách na miestach ako sú úzke zátoky, ústie riek, piesočné plytčiny a vnútrozemské vodné cesty, ktoré sú typické pre atlantické pobrežie Severenj Ameriky. V roku 1712 napísal guvernér New York Hunter svojím nadriadeným v Londýne list, v ktorom uvádzal: „Toto pobrežie je ťažko sužované radou malých pirátskych plavidiel, ktoré sa vďaka svojím veslám a plytkému ponoru držia z dosahu bojových lodí Jeho Veličenstva.“ Požadoval flotilu šalúp schopných prenasledovať každého piráta, ktorý by sa chcel usadiť v plytkých vodách pri Long Islande alebo v ústi rieky Hudson.
         Ďalšou dôležitou vlastnosťou pirátskej lode bola rýchlosť. Existuje dômyselná vyváženosť medzi veľkosťou lode, tvarom trupu a množstvom nesených plachiet, ktorá určuje rýchlosť lode pri pohybe vo vode. Veľké lode mohli teoreticky niesť väčšiu plochu plachiet a tak viac využívať silu vetra. Ich nevýhodou bolo, že objemnejší trup presúval väčšie množstvo vody ako to bolo pri menších plavidlách a tým potreboval väčšiu prednú pohybovú energiu, aby prekonal jej odpor. Po získaní hybnej energie už bola rýchlosť závislá len od počtu plachiet. Menšie plavidlá ako brigantíny mali menšiu plochu plachiet, ale pomer ich rozmerov k výtlaku bol väčší než u veľkých lodí s rahnovými plachtami, čo im poskytovalo miernu výhodu. Pri malých, úzkych lodiach s plytkým ponorom ako boli šalupy a škunery, bol vďaka zdokonalenému tvaru trupu odpor vody menší, čo zlepšovalo ich rýchlosť. Aj keď bola dosahovaná rýchlosť výsledkom vyváženosti troch rôznych faktorov, bolo možné stanoviť určité všeobecné pravidlá. Po prvé, malé plavidlá s menším výtlakom ako napríklad pirátske šalupy, bývali obvykle rýchlejšie než bohato zdobené veľké obchodné koráby s rahnovými plachtami. Ale dobre konštruované veľké plachetnice s rahnovými plachtami schopnými uniesť väčšiu váhu plachiet (ako námorné fregaty, „guineamen“ alebo otrokárske lode) obvykle dokázali predstihnúť menšie plavidlá, pokiaľ na to mali dostatok času. Niektoré lode boli u pirátov obľúbené kvôli svojej povesti rýchlych plachetníc. Napríklad mnohí piráti pôsobiaci v Karibiku dávali prednosť malým jednosťažňovým plachetniciam postaveným na Jamajke alebo Bermudách, lebo boli známe svojou rýchlosťou a spoľahlivosťou.
         Táto dômyselná vyváženosť bola ovplyvňovaná aj menej zjavnými faktormi. Už bola spomenutá čistota lodného trupu pod čiarou ponoru. Piráti museli svoje lode čistiť pravidelne, pretože nikdy nevedeli, kedy budú potrebovať každý uzol rýchlosti svojho plavidla. Niektoré plavidlá si dobre počínali v konkrétnych veterných podmienkach, prípadne sa plavili lepšie, keď sa vietor opieral do plachiet v určitom uhle. Napríklad lode s vratiplachatmi dokázali plávať bližšie k vetru než lode s rahnovými plachtami, zatiaľ čo latinské plachty boli užitočné, keď vial zadný bočný alebo len bočný vietor, ale boli prakticky neúčinné, keď vial vietor zozadu. Predovšetkým však boli rozhodujúce schopnosti a skúsenosti kapitána a posádky. Skúsení námorníci dokázali z plavidla dostať každý uzol rýchlosti naviac tým, že starostlivo sledovali plachty, vietor a výkon svojho plavidla. Pokiaľ boli všetky ostatné podmienky vyrovnané, dokázala sa loď s kvalitnou posádkou pohybovať vždy rýchlejšie než jej protivník. Keď boli za šalupou Charle sa Vanea na Bahamách poslané v roku 1718 lode Kráľovského bojového loďstva, dokázal Vane vďaka svojim skúsenostiam a rýchlemu trupu lode prenasledovateľom uniknúť. Ako to komentoval jeden námorný dôstojník: „Naše šalupy vzdali prenasledovanie, keď sme videli, že nám (Vane) uteká dvojnásobnou rýchlosťou.“
         Posledným faktorom, ktorý určoval typickú pirátsku loď, bola jej výzbroj. Je jasné, že čím viac diel loď viezla, tým bol jej výtlak väčší a rýchlosť menšia. Pre úspešného piráta nebolo obtiažné získať delá, keďže ich bolo možné vziať z ktorejkoľvek okradnutej lode, keď to bolo potrebné. Piráti tiež dávali prednosť iným metódam porazenia nepriateľa, než bola streľba z diel, lebo tá mohla poškodiť trup plavidla ich obete. Je teda prekvapujúce, že toľko pirátov vyzbrojovalo svoje plachetnice, tak veľmi ako to len bolo možné, prípadne dokonca premieňali zajaté koráby na pôsobivé plaviace sa pevnosti nesúce toľko diel ako malá radová bojová loď. Mohlo by sa to zdať ako chvastúnstvo, ale existuje ešte aj iný faktor. Čím úspešnejším sa určitý pirát stával, tým väčšiu pozornosť priťahoval. A nevyhol sa tomu, aby za ním boli vysielané bojové lode, ktoré ho mali dostihnúť a zajať. Príprava na boj s vojenskými plavidlami loviacimi pirátov bola zrejme hlavým faktorom ovplyvňujúcim vzhľad ťažko vyzbrojených pirátskych korábov na začiatku 18. storočia. Veľké plachetnice mohli viezť viac diel než menšie plavidlá a ich trup poskytoval pre delá stabilnejšiu základňu. K vyváženosti medzi výzbrojou, rýchlosťou a plavby schopnosťou si rôzni piráti približovali rôznymi spôsobmi. Zatiaľ čo niektorí dávali prednosť malým, plytkým, rýchlym šalupám vyzbrojeným menej než 10 delami, iní zase preferovali veľké impozantné bojové plachetnice schopné niesť ťažkú výzbroj a veľkú tiaž množstva plachiet.
Späť hore

iadne plavidlo nebolo nikdy od prvej čiarky projektované ako pirátska loď. Na rozdiel od vojenského námorníctva po celom svete, ale aj vlastníkov korzárskych lodí nemali piráti možnosť objednať si výrobu nového plavidla špeciálne konštruovaného tak, aby vyhovovalo ich potrebám. Pirátske lode vznikali jedným z troch spôsobov. Prvým spôsobom bolo vzbúrenie sa posádky plavidla najskôr pôsobiaceho v medziach zákona, no po prevzatí kontroly posádkou začalo slúžiť na vykonávanie pirátskeho remesla. Druhým, len príležitostným spôsobom bolo, že sa kapitán a posádka korzárskej lode rozhodli dať na pirátstvo, keď už neboli ďalšie legálne ciele pre ich pôsobenie. Tretím a najbežnejším spôsobom boli pirátske lode ukradnuté. To sa z času na čas stávalo v prístavoch, ako keď „Calico Jack“ Rackam s pomocou Anne Boney v auguste 1719 ukradli šalupu William z New Providence.
         Najznámejším pirátom, ktorý získal loď prostredníctvom vzbury posádky, bol Henry Every (niekde sa spomína aj ako Avery). V roku 1694 kotvila korzárska loď Charles s 30 delami v severošpanielskom prístave La Coruna. Jej kapitán obdržal kaperský list, ktorý mu umožňoval útočiť na francúzsku námornú dopravu pri ostrove Martinique a loď sa pripravovala na vyplávanie do Západoindického súostrovia. Kapitán Charles Johnson zaznamenal nasledujúci sled udalostí:

         Every udrel v okamžiku, keď bol kapitán opitý. Najprv sa uistil, že všetci muži lojálny kapitánovi sú v podpalubí a potom nechal vzbúrencov zatĺcť všetky poklopy a kajuty:

         Keď naši vodcovia videli, že cesta je voľná, zaistili poklopy a išlo sa na vec; neodrezali kotvu, ale bez náhlenia sa ju zodvihli a vyplávali na more bez akéhokoľvek zmätku a nepokoja a niekoľko kotviacich lodí v zátoke si nič nevšimlo.

         Every loď premenoval na Fancy a v očakávaní bohatých úlovkov sa vydal na cestu k Madagaskaru. Pri africkom pobreží prepustil kapitána, ktorý bol poslaný na breh v záchrannom člne v doprovode tých členov posádky, ktorí mu ostali verní. Pridalo sa k nemu menej než tucet mužov a Everymu tak ostalo k dispozícii viac než 100 pirátov.
         V roku 1718 pirát Thomas Anstis s niekoľkými kumpánmi zosnoval spiknutie, ako sa zmocniť šalupy Buck v Providence na Rhode Islande. Táto akcia bola skôr krádežou než vzburou, pretože väčšina posádky bola na brehu. Podobný osud postihol kapitána malej lode Gambia Castle patriacej Kráľovskej africkej spoločnosti so 16 delami a 30 mužmi. Prvý dôstojník tohto plavidla, George Lowther, sa spolčil s Johnom Masseyom, mladým dôstojníkom britskej armády a v roku 1721 pri západoafrickom pobreží spoločne zorganizovali vzburu.
         Podľa Redikera (1987) došlo medzi rokmi 1715 – 1737 ku 48 zaznamenaným nevojenským vzburám na britských lodiach. Z tých sa najmenej jedna tretina (asi 16) posádok dala na pirátstvo. Cordingly (1995) predpokladá, že behom zlatého veku pirátstva nebolo viac než 19 – 20 lodí získaných zabavením ich vlastnou posádkou. Henry Every, Thomas Anstis a George Lowther boli teda zjavne skôr výnimkami.
         Čo sa týka kapitánov korzárskych lodí, ktorí sa dali na pirátstvo, jedná sa zrejme ešte o vzácnejšiu záležitosť. Najslávnejším príkladom tohto druhu bol kapitán William Kidd, ktorého ideálnu pirátsku loď zaplatili a vystrojili jeho sponzori v ústraní v Londýne. Behom éry bukanierov na konci 17. storočia stáli velitelia ako sir Henry Morgan na hranici medzi korzárstvom a pirátstvom. Aj keď práve neprebiehala žiadna vhodná vojna medzi Anglickom a Španielskom, ktorá by poskytovala zákonné ospravedlnenie pre útoky na španielsku námornú dopravu a pobrežné osady, Morgan a jeho muži vo svojej činnosti naďalej pokračovali. Zaznamenané prípady tohto typu, ku ktorým došlo behom zlatej éry, sú vzácne do značnej miery preto, že k ním nedochádzalo tak často. Zatiaľ čo koloniálni guvernéri v období pôsobenia bukanierov privierali oči nad nelicencovanými útokmi na lodnú dopravu konkurenčných európskych mocností, došlo v roku 1690 k výraznej zmene v politickej situácii. Korzárstvo bolo starostlivo regulované a ilegálny útok bol považovaný za akt čistého pirátstva. Pretože korzárske posádky bývali obvykle početné, bolo fakticky nemožné presvedčiť väčšinu námorníkov, aby sa obrátili chrbtom ku spoločnosti a dali sa na pirátstvo.
         Najbežnejším spôsobom získania pirátskej lode bolo jej ukoristenie. Pozvoľným stúpaním po námornom rebríčku bolo možné vymeniť člny za šalupy a brigy za väčšie ozbrojené plachetnice. Najlepším príkladom, ako pirát začal týmto spôsobom svoju kariéru, je kapitán Worley, postava opísaná Johnsonom (1724) bez uvedenia jeho krstného mena. V septembri roku 1718 Worley a osem jeho druhov odveslovalo z prístavu v New Yorku na člne a hľadalo plavidlo, na ktoré by mohli zaútočiť. Vydali sa smerom na juh a plavili sa pozdĺž pobrežia New Jersey, až sa dostali do rieky Delaware. Pri Newcastli (teraz predmestie Wilmingtonu, Delaware) „narazili na šalupu patriacu Georgovi Grantovi, ktorý prevážal tovar pre domácnosť, riad, atď. z Oppoquenimu do Philadelphie“. Vylúpili ju, ale ako ťažkopádnu nechali túto obchodnú loď odplávať. Správa o ich rabovaní pokračuje:

         Stretli sa so šalupou z Philadelphie patriacej mulatovi, ktorého volali Black Robbin; opustili svoj čln a nalodili sa na šalupu, jedného z mužov Black Robbina zobrali so sebou ... O deň alebo dva neskôr ukoristili ďalšiu šalupu patriacu Hullovi a smerujúcu domov, ktorá viac vyhovovala ich účelu ... a umožňovala im ďalej prevádzať nekalú činnosť spôsobom, ktorý bol viac v súlade s ich želaniami.

         O tri roky neskôr slúžil rodený Londýnčan Edward Low na palube britskej šalupy, ktorá kotvila pri pobreží Hondurasu a nakladala kampeškové drevo. Po hádke s kapitánom sa Low a jeho 12 kumpánov zmocnilo lodného člna a dezertovali. Ako uvádza Johnson (1724): „Ďalší deň ukoristili malú loď, nalodili sa na ňu, vyvesili čiernu vlajku a vyhlásili vojnu celému svetu.“
         Keď mal pirátsky kapitán svoju prvú loď, mohol ju výhodne vymeniť za lepšiu tak, že svojich mužov a delá presunul na zajatú loď, pokiaľ bolo toto nové plavidlo vhodnejšie. Je jasné, že tento postup nebol ideálny a jeho priebeh bol do značnej miery dielom náhody. Piráti sa mohli zmocniť len plavidla, ktoré dokázala ich loď dohoniť a premôcť nalodením sa na jeho palubu, streľbou z diel alebo aj zastrašovaním. Pirátstvo bolo zločinom na najvyššiu mieru využívajúcim vhodné príležitosti, pretože na voľnom mori boli možnosti dopredu identifikovať cieľ a počkať naňho veľmi vzácne. Keď už bola loď porazená, musel kapitán pirátov rozhodnúť, čo s jej posádkou, nákladom a ukradnutou loďou samotnou. Na rozdiel od pirátov vo vymyslených príbehoch sa musela väčšina pirátov na začiatku 18. storočia uspokojiť s prepadávaním bežných obchodných plachetníc prevážajúcich obyčajné náklady tabaku, cukru, stavebného dreva, kožušín, otrokov alebo iným tovarom. Pirátom bolo často znemožňované tento tovar predať, takže všetko okrem rumu, korenia a v menšej miere otrokov malo pre nich len malú hodnotu. Väčšina okradnutých lodí bola zapálená alebo jednoducho opustená, keď nebola pre pirátov užitočná. Občas bola rýchlejšia, lepšie konštruovaná alebo priestrannejšia plachetnica použitá a premenená na pirátske plavidlo. Príkladom môže byť pirát Charles Vane, ktorý ušiel z New Providence v súostroví Bahám ako veliteľ šalupy Ranger so 6 delami. V auguste 1718, keď ukoristil veľkú, rýchlu otrokársku loď (brigantínu) smerujúcu z Guinei, presunul na ňu svoje delá a posádku a vytvoril tak výkonnejšiu pirátsku loď s 12 delami, ktorú tiež nazval Ranger.
         Zatiaľ čo väčšina pirátov sa rozhodla pre jeden typ plavidla (zvyčajne šalupu alebo brigantínu) a používali ho po celú svoju pirátsku kariéru, niektorí pokračovali v procese vylepšovania, pokiaľ nezískali loď, ktorá bola dosť silná na to, aby sa dokázala vysporiadať aj s veľkými bojovými plachetnicami vyslanými proti ním.
         Bartholomew Roberts behom svojej kariéry vylepšoval niekoľkokrát, až v júli 1719 pri západoafrickom pobreží získal velenie nad veľkou pirátskou plachetnicou Ranger s 30 delami. Keď bol na palube ukoristenej šalupy, posádka Rangera dezertovala. Roberts premenoval svoju šalupu s 10 delami na Fortune a pôsobil s ňou chaos od Afriky po Newfoundland, kým ju nevymenil za galéru so 16 delami z Bristolu. Za pár týždňov použil túto novú loď ku zmocneniu sa francúzskej obchodnej plachetnice s 26 delami, ktorú premenoval na Royal Fortune. V Západoindickom súostroví zajal brigantínu s 18 delami, z ktorej sa stala Good Fortune. Tieto dve lode spoločne dobyli francúzsku bojovú loď so 42 delami, ktorú Roberts tiež premenoval na Royal Fortune. To bolo najlepšie ukoristené plavidlo v jeho procese vylepšovania, úžasná bojová plachetnica, ktorá dokázala obstáť v každom boji. Roberts ukradol loď Africkej kráľovskej spoločnosti menom Onslow a premenil ju na pirátsku loď, ktorú opäť premenoval na Royal Fortune. Táto plachetnica sa zúčastnila Robertsovho posledného boja proti lodi HMS Swallow vo februári roku 1722. Dôvod, prečo vymenil svoju výkonnú bojovú loď vyrobenú vo Francúzsku za britskú obchodnú plachetnicu, nie je zaznamenaný, ale je pravdepodobné, že keďže francúzska loď strávila niekoľko rokov pôsobením v Západoindickom súostroví, bol jej trup v pokročilom štádiu chátrania. Edward Teach (Blackbeard, Čiernofúz) šiel rovnakou cestou a menil plavidlá, až nakoniec velil rýchlej a priestrannej plachetnici so 40 delami, schopnej blokovať Charleston. Queen Anne's Revenge nabehla na plytčinu v Beaufort Inlet v Severnej Karolíne a špekulovalo sa, že táto nehoda bola zámerným manévrom Teacha, ktorý presunul svoju korisť na jednu zo svojich šalúp a potom nechal posádku svojej vlajkovej lode trčať na pobreží Karolíny. Znamenalo to, že o korisť sa bude musieť deliť s menším počtom mužov. Snáď bol pripravený obetovať svoju prestížnu vlajkovú loď s vidinou finančného prospechu istý si tým, že kedykoľvek bude chcieť, môže znovu začať proces s vylepšovaním svojich plavidiel.
         Bolo vzácnosťou, aby tento postup pokračoval tak dlho, že pirát nakoniec zajal významnejšiu bojovú loď alebo na takú premenil nejakú obchodnú plachetnicu. Napriek všetkému Bartholomewovi Robertsovi a Edwardovi Teachovi sa to podarilo.
Späť hore

eď piráti ukoristili loď, bolo potrebné ju upraviť tak, aby ideálne vyhovovala ich potrebám. Na rozdiel od prestavby bojových lodí alebo obchodných tak, aby mohli prepravovať rôzne typy nákladov, len málo je známe o prestavbe tohto typu. Nemnoho pirátov si viedlo záznamy a prispôsobovanie zajatých lodí sa odohrávalo buď na voľnom mori, alebo v nejakom kotvišti, dobre ukrytom pred zvedavými pohľadmi.
         Nevieme nič o bežných zmenách prevádzaných na chytených lodiach, aj keď náznaky o nich je možné nájsť v správach tých, ktorí prežili pirátske útoky a na stránkach General History of the Robberies and Murders of the Most Notorious Pirates (1724) od Charlesa Johnsona. V tomto diele je v troch pasážach spomenutý proces prestavby lode. V prvej je krátka poznámka v „Life of the Captain England“ (Život kapitána Englanda), ktorí hovorí, že na začiatku roku 1719 „kapitán England zajal loď menom Pearl, ktorej velil kapitán Tyzard a za ktorú vymenil svoju šalupu a upravil ju tak, aby boa vhodná pre pirátske účely“. Pearl bola neskôr premenovaná na Royal Jones. Tento krátky záznam neuvádza, čo „upravenie“ k pirátskym účelom obnášalo, aj keď „Life of the Captain England“ poskytuje o niečo viac informácií. Keď George Lowther v roku 1721 podnietil posádku lode Gambia Castle k vzbure, pustila sa jeho novo založená banda do premeny plavidla na pirátsku loď: „Rukou spoločnou a nerozdielnou sa všetci zúčastnili zákroku, rozoberali kajuty, zarovnali palubu vpredu aj vzadu, prichystali čierne vlajky, loď na novo pomenovali Delivery, ktorá potom viezla okolo 25 mužov a 16 diel“.
         Nakoniec v „Life of the Captain Roberts“ (Život kapitána Robertsa) Johnson popisuje premenu veľkej pôvodnej fregaty Onslow, ukoristenej Bartholomewom Robertsom na začiatku roka 1721:

         Piráti si Onslow ponechali pre svoje potreby a kapitánovi Geemovi dali svoju loď; potom sa pustili do takých úprav, ktoré by ju premenili na pirátske plavidlo. Odstránili prepážky v lodnom priestore a zarovnali ju vpredu aj vzadu, takže sa z nej stala vo všetkých ohľadoch dokonalá loď pre ich potreby. Potom ju nazvali Royal Fortune a umiestnili na ňu 40 diel.

         Teraz máme celkom slušnú predstavu o tom, čo znamenalo „upravenie“ pirátskej lode, jej prispôsobenie, aby sa stala ideálnym nástrojom pre mužov ako boli Roberts alebo England. Najprv piráti odstránili všetky provizórne prepážky v nákladnom priestore, ktoré mali brániť nákladu v pohybe. V stenách tohto veľkého otvoreného priestoru v podpalubí potom mohli byť prerazené strieľne tak, aby bolo možné v ňom umiestniť delá. Len málo obchodných lodí v tejto dobe malo delá niekde inde než na hornej palube. Prerazením ďalších otvorov v trupe, piráti premenili loď na bojovú. V súlade s rovnostárskou podstatou pirátskych lodí bola obdobne vybúraná aj väčšina priečok medzi kajutami s možnou výnimkou kapitánovej kabíny vzadu, ktorá bola vnímaná ako výhoda pirátskeho veliteľa. Toto vybúranie kajút sa rozširovalo na prednú nadstavbu rovnako ako aj na zadnú a odstraňovali sa prepážky používané na ukladanie lodných zásob.
         Piráti išli dokonca ešte ďalej. Roberts aj Lowther svoje lode vpredu aj vzadu úplne zarovnali. To vyžadovalo strhnutie prednej nadstavby a zníženie akejkoľvek nadstavby za hlavným sťažňom, čím vznikla hladká loď s rovnou palubou bez akýchkoľvek zlomov alebo stupňov spredu po zad. Na zadnej časti väčšiny pôvodných fregát alebo aj menších šalúp a brigantín zaberal kastel alebo kajuta veľkú časť priestoru paluby, ktorú bolo inak možné využiť k rozmiesteniu diel alebo mužov. Akékoľvek nepraktické ozdobné zábradlie sa rovnako odstraňovalo, pokiaľ by mohlo pri akcii prekážať v ceste. Nová dispozícia paluby bola lepšie prispôsobená k prevážaniu munície alebo veľkého počtu pasažierov v akcii a tvorila plošinu bez prekážok, z ktorej mohli piráti bojovať. Delá boli potom presunuté zo starej pirátskej lode na novú a v prípadoch ako bol Onslow/Royal Fortune, boli delá osadené ako na hlavnú (dolnú), tak aj na novo rozšírenú hornú palubu. Pri väčších plavidlách bolo výsledkom tohto procesu vytvorenie impozantného bo jového korábu, schopného vysporiadať sa takmer aj s tými najsilnejšími protivníkmi. Na menších lodiach ako boli Pearl/Royal Fortune a Gambia Castle/Delivery, bolo pridanie výzbroje do spodnej paluby pravdepodobne nemožné, ale nové delové posty vyrezané na hornej palube na mieste akékoľvek prednej nadstavby alebo na plošinách zadnej paluby poskytovali priestor pre ďalšie delá. Ďalšou výhodou odstránenia kastelu či nadstavby, pokiaľ sa na lodi vyskytovali, bola možnosť umiestniť na predok alebo zad stíhacie delá.
         Správy o zabavených pirátskych lodiach rovnako uvádzajú, že v niektorých prípadoch bolo upravené osadenie lode plachtami a lanami. Pokiaľ sa pirátom nepáčilo vybavenie určitého plavidla, previedli úpravy vedúce k zvýšeniu rýchlosti a pokiaľ to bolo možné aj k zväčšeniu priestoru. Táto premena mohla zahŕňať nahradenie pozdĺžnych latinských plachiet plachtami priečnymi rahnovými, odstránenie zadného sťažňa (sťažeň za hlavným sťažňom) a dokonca aj presunutie hlavného sťažňa mierne dozadu kvôli zlepšeniu výkonu lode. Napríklad briga a snow boli obchodníckymi verziami brigantíny, ale s hlavnou vratiplachtou. Zdá sa, že pár pirátov dávalo prednosť tradičnejším brigantínam s rahnovými plachtami, takže si ukradnuté plavidlá museli prispôsobiť tak, aby vyhovovali ich požiadavkam. Obstaranie materiálu na prevedenie týchto zmien nepochybne nebolo nikdy príliš veľkým problémom. Johson popisuje korisť, ktorú získal Bartholomew Roberts so svojimi mužmi, keď zajali londýnskeho Samuela: „Priviezli si plachty, delá, strelný prach a laná a 8 – 9 tisíc libier najvyberanejšieho tovaru.“
Späť hore

ko už bolo uvedené, veľká väčšina pirátov začínala svoju kariéru malým plavidlom. Keď nemali vlastnú plachetnicu, šalupu alebo brigantínu, bol tento typ plavidla ich prvým odrazovým mostíkom, ktorý umožňoval pirátom plaviť sa kamkoľvek chceli a dokonca aj podniknúť plavbu cez Atlantik, pokiaľ to bolo potrebné. Tí, ktorí nemali vhodné plavidlo, museli použiť to, ktoré bolo k dispozícii a s ním si ukradnúť nejaké lepšie. Z malých plavidiel, ktoré sa pohybovali v amerických vodách v ére bukanierov, boli najbežnejšie pinasa, barca longa, flyboat a piroga. Mnohé z nich sa používali v karibských vodách od 16. storočia. Výraz pinasa mal dva odlišné významy. Jeden označoval malý, úzky, otvorený lodný čln s jedným sťažňom a výtlakom menej ako 60 ton. Zavádzajúcim spôsobom sa pinasami tiež nazývali väčšie plavidlá o 40 – 80 tonách, ktoré fungovali samy o sebe a nikdy ako pomocné člny väčších lodí. Táto definícia bola neskôr rozšírená a začlenili sa do nej aj trojsťažňové plachetnice s vlastnou výzbrojou a výtlakom 200 a viac ton. Je jasné, že názvoslovie malo rôzne významy pre rôzne národy a tieto definície mali tendenciu vyvíjať sa postupom času.
         Výraz „pinasa“ sa pôvodne vzťahoval k veslami vybavenému záchrannému člnu na väčšej lodi, s jedným sťažňom a jedinou latinskou plachtou alebo vratiplachtou. Typická pinasa bola dlhá menej než 35 stôp (10,7 m) a slúžila ako pomocné a zásobovacie plavidlo veľkých obchodných alebo vojnových plachetníc. Aj keď sa námorní historici stále nemôžu zhodnúť na ich presnej definícii, výraz šalupa pravdepodobne tiež označoval podobné pomocné člny, ale tento typ plavidla býval obvykle (nikdy však výhradne) vybavený priečnymi rahnovými plachtami. Španielskym ekvivalentom týchto menších plavidiel bola barca longa, ktorá niesla jedinú priečnu rahnovú plachtu, skôr ako šalupa. Holandskou obdobou bola tzv. pinka (pink, pingue), čo bol výraz označujúci malé obchodné lode, ktoré sa plavili po pravidelných trasách v Karibiku v priebehu 17. storočia a ktoré mali výtlak až 80 ton. Všetky tieto malé plavidlá používali bukanieri koncom 17. storočia ako útočné lode a často bývali vlečené za väčšou loďou, pripravené ako únikový prostriedok.
         Druhá definícia pinasy sa vzťahuje k nezávislému plavidlu s akýmkoľvek výtlakom medzi 40 a 200 tonami. Mohlo mať akýkoľvek počet sťažňov, ale v období bukanierov boli najbežnejšie trojsťažníky. Tieto plavidlá niesli celú škálu plachiet, obvykle sa však jednalo o kombináciu plachiet rahnových a latinských. Výzbroj väčšej pinasy tohto typu sa mohla pohybovať v rozmedzí od 8 do 20 diel. Koncom 17. storočia bukanieri ako sir Henry Morgan používali väčšie pinasy ako hlavnú časť svojej flotily, aj keď sa tieto eskadry obvykle formovali okolo hŕstky väčších, lepšie vybavených plachetníc s rahnovými plachtami. Alternatívou bol fly-boat (voľne preložené ako lietajúci čln), výraz pôvodne spojovaný s holandskou obchodnou loďou nazývanou Fluyt alebo flauta, fluita. Koncom 17. storočia výraz fly-boat začal označovať malé zaoblené plavidlo používané ako malá pobrežná obchodná loď, ale zároveň cenná ako prestavaná vojnová loď. Španielska verzia tohto plavidla bola balandra. Obidva typy boli v širokom merítku používané ako pobrežné strážne lode, prieskumné plavidlá, vojenské plavidlá a dokonca aj malé vojnové alebo nájazdové plavidlá. Na spodnej priečke námorníckeho rebríčka v Karibiku 17. storočia sa nachádzali kanoe, používané domorodým obyvateľstvom v tejto oblasti. Tieto člny pochopiteľne používali bukanieri, a to v rôznych veľkostiach od plavidla schopného uviezť menej než 4 mužov až po pirogu, čo boli veľké kanoe vybavené sťažňom, osadené delami a obsluhované pomerne početnou posádkou.
         V poslednom desaťročí 17. storočia výrazy pinasa, barca longa, fly-boat boli už veľmi málo zrozumiteľné. Hoci sa nijako výrazne nemenili typy plavidiel brázdiacich vody pobrežnej Ameriky, začali sa pre nie používať nové označenia. Malé obchodné lode boli teraz klasifikované skôr podľa svojho typu plachtovia a počtu sťažňov ako podľa tvaru trupu a účelu. Skôr ako budeme pokračovať, je dôležité uviesť si definície základných typov malých plavidiel, ktoré fungovali behom zlatého veku pirátstva. Šalupa bola malá plachetnica s jedným sťažňom, pozdĺžnou hlavnou plachtou a kosatkou ako prednou plachtou. Brigantína bola dvojsťažník s rahnovou prednou plachtou, pozdĺžnou hlavnou plachtou a rahnovými vrcholovými plachtami na oboch sťažňoch. Naviac ešte mala kosatky pripevnené k čeleniu. Variantou brigantíny bola briga, ktorá niesla rahnové spodné plachty na oboch sťažňoch a na hlavnom sťažni aj pozdĺžnu plachtou.
         Analýza pirátskych útokov v období 1710 až 1730 v amerických vodách ukazuje, že viac než polovica z nich bola podniknutá so šalupami (Cordingly, 1995). Väčšina ostatných sa odohrávala s plavidlami s rahnovými plachtami ako bola Royal Fortune Bartholomewa Robertsa. Na konci zoznamu potom stoja brigantíny, brigy alebo snow, s ktorým bol vykonaný jeden útok z ôsmich, zatiaľ čo pár nájazdov uskutočnili piráti v otvorených člnoch ako boli záchranné člny veľkých plavidiel. Akokoľvek impozantné mohli pirátske koráby Robertsa a Teacha byť, ich úspešnosť sa nevyrovnala šalupám. Táto strohá štatistická analýza sčasti skrýva určité dôležité skutočnosti. Jednak fenomenálny úspech jednotlivých pirátov ako boli Bartholomew Roberts, ktorý ukoristil viac než 200 lodí, štatistiku zahmlievajú, pretože od jedného plavidla ku druhému bol zástup jeho vlajkových lodí ďaleko výkonnejší ako veľké množstvo menších plavidiel. Piráti ako Teach a Roberts rovnako vykonávali svoju činnosť v eskadrách niekoľkých plavidiel a menšie šalupy v ich armáde boli vysielané dopredu, aby zastavili obchodnú loď s vedomím, že keď sa stretnú s prudkým odporom, je na blízku veľká pirátska vlajková loď, ktorá im môže v prípade potreby pomôcť.
         Je teda jasné, že šalupa bola najdôležitejším typom pirátskeho plavidla vtedajšej doby, pretože takmer všetci piráti začínali svoju kariéru práve so šalupou. U súčasných námorníkov výraz šalupa označuje plachetnicu s pozdĺžnym oplachtením neseným na jedinom sťažni. Obvykle má podobu hlavnej plachty a kosatky ako jedinej prednej plachty. Behom zlatého veku bol tento výraz menej jasne definovaný a používal sa k označovaniu celej rady plavidiel s rôznymi typmi oplachtenia. V službách vojenského námorníctva sa šalupy objavujú od polovice 17. storočia; jedna z prvých bola zajatá v korzárskom prístave Dunkirk vojnovým loďstvom Commonwealthu. S dĺžkou lodného kýlu 40 stôp (12 metrov) a šírkou o niečo málo väčšou ako 12 stôp (3,7 m) sa jednalo o jedno z najmenších samostatných plavidiel vo vojnových službách. Tieto a ďalšie šalupy vojenského námorníctva mávali minimálnu výzbroj 4 diel. Je zaujímavé, že Angličania používali výraz šalupa taktiež k označeniu malých dvojsťažníkov s rahnovou hlavnou a vrcholovou plachtou. Niektoré vojenské šalupy bývali aj trojsťažňové.
         Plány námornej šalupy HMS Ferret z roku 1711 sa zachovali do súčasnosti a slúžia ako náznak väčšej šalupy tohto obdobia (Cordingly, 1995). Táto šalupa mala 50 stôp (15,2 m) dlhý kýl, 65 stôp (20 m) dlhú otvorenú palubu, najväčšiu šírku, skoro 21 stôp (6,4 m), a hĺbku v nákladnom priestore (ponor) 9 stôp (2,7 m). S výtlakom približne 115 ton bola dosť veľká na to , aby uniesla výzbroj tvorenú 10 -12 delami. Naviac mala v trupe na bokoch pod líniou delových strelní prerazených 8 okienok pre veslá, ktoré bolo možné osadiť a použiť v prípade, že sa loď dostala do bezvetria. Aj keď nie je isté, či mala jeden alebo dva sťažne, druhá varianta je pravdepodobnejšia, pretože šalupy námorníctva vyrábané o 5 rokov neskôr boli typovo dvojsťažníky. Zatiaľ čo o vzhľade šalúp námorníctva máme zhruba akú takú predstavu, vzhľad pirátskych šalúp je menej známy. Aj keď sa nezachovali žiadne plány obchodných plachetníc tej doby, môžeme sa pokúsiť zrekonštruovať vzhľad týchto plavidiel spojením obrazových dokladov a plánov z polovice 18. storočia zozbieraných v Architectura Navalis Mercatoria od Fredericka Henryho Chapmana. Vieme, že šalupy stavané na Jamajke a na Bermudách boli v tomto období obzvlášť častou korisťou a to pre svoju rýchlosť. Jamajské plavidlá, vyvinuté z rýchlych pinas minulého storočia, boli vyrábané z červeného virgínskeho cédra a boli rozpoznateľné podľa svojej nízkej výšky medzi palubou a čiarou ponoru a strmo postaveného sťažňa. Obdobné rýchle šalupy sa stavali na Bermudách a Chapman uvádza plány lodí tohto typu.
         Šalupa, ktorú Chapman vo svojom diele predstavuje, je 60 stôp (18,3 m) dlhá (s kýlom dlhým 45 stôp) a má šírku 16 stôp (4,9 m), čo ju činí menšou a užšou než jej opak z bojového loďstva. Táto šalupa mala taktiež jediný sťažeň upevnený v odvážnom uhle zhruba 12 stupňov od kolmice na palubu. Boli vybavené dlhým čeleňom smerujúcim nahor v 20 stupňovom uhle od horizontu. Zo znázornených rahien lode je možné odhadovať, že jej oplachtenie sa skladalo z pozdĺžnej vratiplachty spankeru, rahnové vrcholové plachty pravdepodobne z jednej alebo dvoch predných kosatiek. Horné a dolné rahno vratiplachty (vratirahno a vratipeň) sú skoro také dlhé ako šalupa samotná, čo znamená, že vzhľadom ku svojej veľkosti a výtlaku, ktorý sa odhaduje na 95 – 100 ton, niesla veľké množstvo plachiet. Takisto ako Ferret mala aj Chapmanova bermudská šalupa otvory pre 12 diel. Ak pozabudneme na zvyšovanie lode smerom k zadnej časti, jednalo sa o plavidlo so zarovnanou palubou bez akýchkoľvek nadstavieb.
         Toto zobrazenie sa dokonale zhoduje s tromi unikátnymi popismi koloniálnych amerických šalúp zo začiatku 18. storočia. Rytina od Williama Burgisa zachytávajúca prístav New York v roku 1717 ukazuje malú šalupu Fancy, ktorá slúžila ako súkromná jachta. Rovnako ako mnohé ďalšie šalupy na rytine je i Fancy vyobrazená s jedným sťažňom a plachtovým, ktoré sleduje rozvrhnutie naznačené Chapmanom v jeho štúdii z polovice 18. storočia. Zaujímavým detailom je jej zaoblený prístrešok kryjúci zadnú časť paluby. Rytina od Williama Burgisa z roku 1717 zobrazuje šalupu kotviacu pri bostonskom majáku. Aj keď je dobre ozbrojená, má sedem delových strelní na každom boku, jedná sa skôr o obchodné plavidlo než bojovú loď. Túto teóriu podporujú súčasné správy informujúce o rastúcom predaji malých diel majiteľom obchodných plavidiel na počiatku 18. storočia, keď si hrozba zo strany korzárov aj pirátov vynucovala rozširovanie výzbroje obchodných lodí. Tretia rytina prístavu v Charlestone v Južnej Karolíne zachytáva v popredí skupinu lodí vrátane niekoľkých šalúp. Tie sú všetky jednosťažňové, len jediná má v košovej čnelke rahno na rahnovú plachtu. Aj keď si nemôžeme byť istí, čo do vzhľadu pirátskych šalúp, podobnosť týchto ilustrácií s Chapmanovými nákresmi a plánmi Ferretu nám umožňuje vytvoriť si presnejšiu predstavu o ich vzhľade, než by sme mohli logicky dúfať vzhľadom na nedostatok zachovaných presných informácií.
         Brigantíny sú o niečo menej komplikované. Máme niekoľko súčasných popisov týchto plachetníc a ich výstroj zostávala nezmenená ďalšie storočia po skončení zlatého veku. Chapman opäť uvádza sériu plánov, ktoré nám pomáhajú porozumieť, ako tieto lode vyzerali a ako fungovali. Nech už znamenal výraz brigantína pred rokom 1690 čokoľvek, na počiatku zlatého veku pirátstva označoval plachetnicu s rahnovými plachtami na prednom sťažni a pozdĺžne a rahnové oplachtenie súčasne na hlavnom (zadnom) sťažni. Výraz bol okolo polovice 18. storočia skrátený na „briga“, ale vtedy už označoval plavidlo s pozdĺžnym spankerom bez rahnovej plachty pred ním a lichobežníkovou hlavnou stehovou plachtou napnutou medzi predným a hlavným sťažňom. Je pravdepodobné, že na začiatku storočia sa výraz „briga“ používal na označenie tejto varianty štandardnej brigantínovej výstroje skoro rovnako, ako bol výraz „snow“ používaný pre rahnovú variantu s druhým falošným sťažňom umiestneným tesne za sťažňom hlavným. Všetky tieto plavidlá v malom počte používali piráti, ale väčšinou to bolo z nutnosti a nie preto, že by to chceli. Brigantíne a jej variantam chýbal vysoký pomer plachiet voči výtlaku, ktorý charakterizoval šalupu a v menšej miere aj rýchlejšie plavidlá s rahnovými plachtami tej doby, ako boli napríklad otrokárske lode.
         Na počiatku 18. storočia sa na atlantickom pobreží začal objavovať nový typ plavidla. Škuner bol dvojsťažník s pozdĺžnym oplachtením, niekedy s dodatočnou rahnovou vrcholovou plachtou na prednom sťažni, aby poskytovala vyššiu pohybovú energiu. Prvá zmienka o škuneri sa objavila v Boston Newsletter v roku 1717 a o šesť rokov neskôr iný bostonský denník uverejnil správu o pirátskom škuneri operujúcom pri brehu Newfoundlandu, ktorému velil John Philips. V skutočnosti sa jednalo o plavidlo Nového Anglicka, ktoré Phillips ukradol pri Grand Banks. Zatiaľ čo niektorí z posledných pirátov bezpochyby škunere používali a dvojsťažňové plavidlá tohto typu možno existovali v severoamerických vodách pred rokom 1717, neboli nikdy obľúbené, čo vysvetľuje zanedbateľných 5 percent všetkých pirátskych útokov medzi rokmi 1710 a 1730. Napriek tomu boli škunere spopularizované neskoršími spisovateľmi pirátskych románov, pretože sa presne zhodovali s plavidlami, ktoré títo spisovatelia mohli vidieť v bežnom živote. No skutočnou malou pirátskou plachetnicou zlatého veku par excellence zostáva šalupa.
Späť hore

ko sme už zistili zo štatistík uvedených vyššie, viac ako tretinu pirátskych útokov behom zlatého veku vykonali hrdlorezovia na veľkých plavidlách s rahnovými plachtami. Najvyšším cieľom každého piráta, ktorý chcel svoje lode meniť za dokonalejšie, bolo získanie výkonného plavidla, ktoré bolo možné premeniť na impozantnú vojnovú loď. Jediná britská loď tohto typu dokázala spustošiť obchod v oblasti svojho pôsobenia, ako tomu bolo, keď Blackbeard prišiel k Charlestonu v roku 1718 a keď Bartholomew Roberts križoval vody pri západoafrickom pobreží o tri roky neskôr.
         Aby sme porozumeli účinnosti týchto lodí, musíme si ujasniť, aké druhy veľkých plavidiel boli v tej dobe v činnosti. Máme šťastie, že sa môžeme oprieť o dôkazy z niekoľkých vrakov pirátskych lodí z onej doby.
         V súčasnosti anglické slovo „ship“, loď, označuje akékoľvek veľké námorné plavidlo. Pre námorníkov 18. storočia mal tento výraz omnoho presnejší význam. Pre nich ship označoval len plnoplachetník – plachetnicu s tromi sťažňami vybavenými rahnovými plachtami. Do tejto definície spadala väčšina vojnových lodí vrátane tzv. radových bojových lodí, väčších obchodných lodí, lodí Východoindickej spoločnosti a niektorých otrokárskych lodí (alebo „guineamen“). Ďalšie väčšie plachetnice ako polacca, tartan a flauta neboli vyložene považované za plnoplachetníky, teda ships.
         Flauta (fluita) bola najbežnejším typom obchodnej lode v 17. storočí. Tieto vysokoboké plachetnice boli pôvodne dolnozemské konštrukcie s dvoma alebo (bežnejšie) tromi sťažňami navrhnuté pre hospodárnosť výkonu. Boli pomalé a vzhľadom ku svojej veľkosti mali pomerne malé oplachtenie. Mohla ich obsluhovať omnoho menšia posádka, než ako to bolo zvykom u iných plavidiel obdobnej veľkosti. Aj keď flauty neboli príliš užitočné ako bukanierske alebo pirátske lode, bukanieri na konci 17. storočia ich niekedy používali na prepravu mužstva, zásob alebo koristi. V 18. storočí boli pirátom k dispozícii iné, rýchlejšie plachetnice a pomaly sa vlečúca flauta sa stala obyčajnou ľahkou korisťou.
         Vo vodách Stredozemného mora a Indického oceánu piráti niekedy prevzali plavidlá bežne používané v týchto oblastiach. Z nich boli najčastejšie polacca, felucca a tartan. Polacca sa používala na západe, až v Karibiku, a jej typ oplachtenia bolo možné nájsť aj u ďalších trojsťažníkoch, dokonca i u plnoplachetníkov. Jej charakteristickou vlastnosťou bolo, že jej rahnové plachty sa dali spúšťať kvôli ľahšej manipulácii a k jej zadnému sťažni bol pripevnený pozdĺžny spanker (vratiplachta). Aj keď sa jednalo o obdobné plachtovie ako u plnoplachetníkov, dávala špecifická forma jeho rozvrhnutia tomuto typu vlastnú identitu. Felucca bolo úzke rýchle plavidlo arabského pôvodu, príležitostne používané pirátmi v Indickom oceáne. Na svojich dvoch sťažňoch niesla latinské plachty. Menšou verziou bol tartan, ktorý sa vyznačoval výrazným predným sklonom od predného sťažňa k čeleniu s možnosťou byť poháňaný veslami. Ďalšou bežnou variáciou na plnoplachetnici bol bark (alebo krátka bárka). V zásade sa jednalo o trojsťažník vybavený rovnako ako plnoplachetník, ale namiesto priečnych rahnových plachiet na treťom sťažni niesol pozdĺžnu plachtu obvykle latinského typu.
         Vráťme sa však k plnohodnotným plachetniciam – plnoplachetníkom. Niekoľko pirátov používalo tieto plavidlá ako svoje vlajkové lode vyzbrojené až 40 delami. Francúzska vojnová loď Bartholomewa Robertsa premenovaná na Royal Fortune a loď Onslow patriaca Kráľovskej africkej spoločnosti boli výnimkami, lebo boli vyzbrojené lepšie než ktorákoľvek iná pirátska loď. Plnoplachetníky tejto veľkosti boli veľmi vzácne. Priemerná veľkosť anglickej obchodnej lode behom zlatého veku pirátstva bola medzi 100 a 200 tonami výtlaku, väčšie plavidlá obvykle pochádzali z Londýna a podieľali sa na obchode medzi Západoindickým súostrovím a americkými kolóniami. Špeciálne sa mnohé z týchto väčších plachetníc zúčastňovali obchodu prebiehajúceho pri trojuholníku medzi Afrikou, Amerikou a Londýnom. Priemyselné výrobky vozili do západnej Afriky, otrokov do Karibiku a rum alebo cukor naspäť do Londýna. V porovnaní s týmto mala väčšina pobrežných plavidiel brázdiacich vody atlantického pobrežia alebo Karibiku výtlak menší ako 100 ton.
         Aj tie najväčšie plavidlá mali tendenciu k nedostatočnému obsadeniu posádkou, pretože mzdy ukrajovali zo zisku. Stoosemdesiattonový otrokársky plnoplachetník Henrieta Marie, ktorý stroskotal pri pobreží Floridy v roku 1700, viezol posádku len 20 mužov a bol chránený ôsmimi malými troj až štvorlibrovými delami. Jednalo sa o typickú obchodnú loď, čo znamená, že piráti útočiaci na takéto lode mnohonásobne početne prevyšovali väčšinu obchodníckych posádok. Dokonca aj malé pirátske šalupy s 30 mužmi na palube dokázali premôcť a zajať veľkú obchodnú plachetnicu, pokiaľ bol ich útok dostatočne razantný. Tvárou v tvár plavidlu ako Quenn Anne´s Revenge nemali obchodné lode najmenšiu šancu. Kapitán obchodného plavidla zajatý Blackbeardom v decembri 1718 podal príslušníkom koloniálnej správy hlásenie o tom, čo zažil na palube pirátskej vlajkovej lode: Plachetnica ... bola francúzsky guineaman, (počul na palube) že mala tridsaťšesť diel a bola plno obsadená posádkou. Domnieva sa, že tri stovky ... a že nevyzerali že majú dostatok zásob.
         Onedlho potom použil Blackbeard túto plávajúcu pevnosť k blokáde Charlestonu. Miestni občania udávali, čo videli: „Tejto skupine velí jediný Teach (alias Blackbeard), ktorý sa plaví na plachetnici so 40 delami rôznych veľkostí a okrem nej má ešte tri sprevádzajúce šalupy; na všetkých je dohromady viac ako 400 mužov.
         Našťastie pre nás Quenn Anne´s Revenge uviazla na plytčine v Beaufort Inlet v Severnej Karolíne (zátoke vtedy nazývanej Topsail Inlet) v júni roku 1718, len niekoľko týždňov po zablokovaní Charlestonu. Aj keď Blackbeard pri opustení plavidla odviezol svoju korisť, jeho pozostatky poskytujú archeológom užitočný pohľad na pirátsku vlajkovú loď vtedajšej doby.
         Quenn Anne´s Revenge pravdepodobne začala svoju existenciu ako Concorde, francúzsky plnoplachetník so štrnástimi delami a výtlakom 200 – 300 ton. Tento plnoplachetník sa stal dobre ozbrojenou obchodnou loďou a podnikol tri cesty pre otrokov k pobrežiu Guinei. V novembri roku 1717 bol ukradnutý Blackbeardom pri Svätom Vincentovi. Blackbeard rozšíril jeho výzbroj na 40 diel. Archeologický prieskum vraku, ktorý začal v roku 1997, odhalil pozostatky Quenn Anne´s Revenge, jej výzbroj a vybavenie. Vrak leží v hĺbke 24 stôp (7,3 m) a doposiaľ bolo nájdených 21 diel (a šesť vytiahnutých) rôzneho kalibru a z rôznych zemí, i keď prevažujú delá britské. Skupina archeológov počíta s ďalšími nálezmi na mieste v priebehu výskumu. Gule do muškiet, delové gule a pechotné zbrane – to všetko naznačuje, že plavidlo bolo extrémne dobre vyzbrojené. Zvonček z roku 1705 sa zhoduje s profilom z Blackbeardovej vlajkovej lode tak isto ako cínová striekačka podobná tým, ktorú mohla obsahovať truhla s lekárskym materiálom, ktorú Blackbeard vzal na palubu pri Charlestone. Je nádej, že s pokračujúcimi archeologickými výskumami vrak poskytne dostatok informácií o plavidle, aby bolo možné jednoznačne potvrdiť jeho totožnosť a že nám umožní lepšie porozumieť Blackbeardovi a jeho vlajkovej lodi.
         Jedinou pirátskou vlajkovou loďou, ktorá svojou veľkosťou a silou prekonala Quenn Anne´s Revenge, bola Royal Fortune, vlajková loď Bartholomewa Robertsa. Jeden Dán, ktorý sa stal obeťou Robertsovho vyvádzania spomínal, ako táto loď vyzerala:

         Robertsova plachetnica má posádku zloženú z približne 180 bielych mužov a okolo 48 francúzskych kreolských černochov a je osadená 12 osemlibrovými, 4 dvanásťlibrovými, 12 šesťlibrovými, 6 (bronzovými) osemlibrovými a 8 štvorlibrovými delami; a pod hlavným a predným sťažňom má 7 diel dvoj- a trojlibrových a dve otočné delá za krížovým sťažňom.

         Táto mohutná plachetnica so 42 delami bola pôvodne francúzskou vojnovou loďou piatej kategórie, ktoré boli preradené do služby na Garde de la Coste pod velením guvernéra ostrova Martinique. Bola ukradnutá v Západoindickom súostroví a k západnej Afrike plávala ako Royal Fortune. Jej trup bol pravdepodobne v príliš zlom stave, aby s ním mohla Robertsova posádka bez problémov operovať a tak ju vymenili za Onslow, ktorá bola tiež prekrstená na Royal Fortune potom, ako piráti vyššie vymenované delá presunuli z jedného plavidla na druhé.
         Menším, ale stále ešte silným plavidlom bola Adventure Galley, ktoprj velil kapitán William Kidd. Jednalo sa o účelové korzárske plavidlo postavené v roku 1695 v Deptforde v Londýne a spojovalo v sebe tradičné rahnové oplachtenie plnoplachetníka s radou otvorov pre uchytenie vesiel v podbalubí, čo mu umožňovalo pohyb aj v bezvetrí. Adventure Galley mala výtlak 287 ton, viezla posádku 152 mužov a bola ozbrojená 34 delami. Aj keď sa nezachovala žiadna ilustrácia tohto presláveného pirátskeho plavidla, bolo pravdepodobne podobné sesterskému plavidlu Charles Galley postavenému v rovnakej lodenici o zhruba 19 rokov skôr pre vojnové loďstvo. Jeho kýl bol 114 stôp (34,7 m) dlhý a táto galéra mala šírku 28,5 stopy (8,7 m) a ponor mierne cez 8,5 stopy (2,6 m). Kidd opustil Adventure Galley v zátoke na severovýchode Madagaskaru v roku 1698, pretože jej trup bol už zhnitý. Vrak potom piráti zapálili a potopili. V lete 1999 expedícia vedená historikom v obore pirátstva Barrym Cliffordom a archeológom Johnom de Bryom prehľadávala túto oblasť a objavila pozostatky dvoch plachetníc v plytkej vode vzdialených od seba zhruba 50 stôp (15,2 m). Predpokladá sa, že jednou z nich je Adventure Galley a druhý je vrak menšej pirátskej lode známej ako Fierry Dragon (velil jej kapitán Billy One Hands). Obhorené pozostatky trámov z anglického duba a zbytky cínu naznačujú, že v prípade prvého nálezu sa jedná o bývalú vlajkovú loď kapitána Kidda. Ale je potrebný ďalší výskum, aby bolo možné vrak pozitívne identifikovať. Fierry Dragon bola pravdepodobne menšia plachetnica s výtlakom nejakých 150 ton a vedelo sa o nej, že keď sa po náhodnom požiari v roku 1721 potopila, bola plná koristi; došlo k tomu zhruba 20 rokov po tom, ako Kidd prišiel o svoje plavidlo.
         Adventure Galley bola druhou pirátskou loďou objavenou Barrym Cliffordom. V roku 1984 už vypátral vrak vlajkovej lodi Whydah piráta Samuela Bellamyho, ktorá v apríli roku 1717 v búrke stroskotala pri myse Cod (Cape Cod). Po ďalšie dve desaťročia vykonával Clifford a jeho tím záchranné práce a odkrýval záplavu informácií o pirátskych lodiach tej doby. Whydah (pomenovaný po západoafrickom otrokárskom prístave) bol trojsťažník s výtlakom zhruba 300 ton postavený v Londýne v rokoch 1715 – 1716 pravdepodobne ako otrokárska loď. Rovnako ako Adventure Galley bolo i toto plavidlo vybavené otvormi pre veslá. Bellamy sa ho zmocnil na jeho panenskej plavbe na jar roku 1717 počas návratu z Jamajky s nákladom rumu a cukru. Urobil si z neho novú vlajkovú loď a zvýšil jeho výzbroj z 10 na 26 diel, čím ho premenil na mimoriadne silné plavidlo. Clifford a jeho tím z vraku vytiahli celú radu artefaktov vrátane diel, lodného zvonu, ručných zbraní, striel, granátov, otočných diel, trámov, železných spojovacích prvkov a ďalších predmetov, ktoré boli nepostrádateľné pre dobre vybavenú pirátsku loď. Analýza predmetov bežnej každodennej potreby, ako napríklad obedového riadu, súčastí hazardných hier a ďalších osobných predmetov, môže odhaliť doposiaľ neznáme informácie o pirátoch samotných. Prieskum miesta nehody odhalil, že trup plavidla meral len 100 stôp (30,5 m) na dĺžku, takže plavidlo bolo malé, kompaktné, ale dobre vyzbrojené. Je nádej, že práca na tomto fascinujúcom nálezisku a ďalších troch identifikovaných pirátskych vrakoch v Severnej Karolíne a na Madagaskare nám umožní lepšie pochopiť, ako boli tieto plachetnice konštruované a ako fungovali, i keď doposiaľ bolo z výskumu možné vydedukovať len nasledujúce všeobecné skutočnosti. Po prvé – všetky tieto plavidlá boli bohato vyzbrojené a viezli celú radu zbraní od pištolí a granátov až po veľké delá. Po druhé – s výnimkou Quenn Anne´s Revenge vykazovali ich trupy poškodenie, ktoré bolo spôsobené lodnými mušľami, alebo slabou konštrukciou, čo naznačuje, že vody Karibského mora a Indického oceánu boli pre drevené plachetnice neobyčajne nezdravé. A nakoniec všetky tieto pirátske plachetnice boli stratené kvôli nejakej nehode alebo nedbanlivosti, čo podčiarkuje skutočnosť, že pirátsky život bol extrémne nebezpečný a vyhliadky na dlhú existenciu boli nepriaznivé tak pre lode rovnako ako aj pirátov.
Späť hore

eľké pirátske „vlajkové lode“ potrebovali početnú posádku. V Kráľovskom vojnovom loďstve na počiatku 18. storočia lode štvrtej triedy s 40 až 50 delami obvykle mávali v plnom stave 250 členov posádky, keďže na obsluhu každého dela bolo potrebné počítať priemerne šesť až osem mužov. Aj keď bola posádkou obsadená vždy len delá na jednom boku lode, stále zostávala len hŕstka mužov k obsluhe plachtovia a k riadeniu lode. Na veľkých pirátskych plachetniciach bol potrebný rovnaký počet mužov, aj keď tendencia pravdepodobne bývala počítať pre obsluhu jedného dela s minimálnou skupinou štyroch a šiestich mužov, aby ostatní boli pripravený k boji pri naloďovaní na palubu prepadnutého plavidla. Aj tak ale plachetnice potrebovali početnú posádku a napríklad Queen Anne’s Revenge potrebovala v boji len k obsluhe diel na jednom svojom boku 60 mužov.
         Čo sa diel samotných týkam archeologické nálezy ukazujú, že tvorili prierez celým sortimentom námorných diel vtedajšej doby. Väčšinou sa jednalo o liatinové delá britskej výroby z oblasti Wealdenu v Sussexe. Päť diel vyzdvihnutých z Queen Anne’s Revenge je zmesou z ďalších štátov, najmä Francúzska a všetky sú liatinové. V tomto období boli bronzové delá výnimočné a drahé. Pretože sa spoľahlivosť liatinových diel koncom 17. storočia výrazne zlepšila bolo používanie bronzových diel obmedzené na najväčšie vojnové lode a východondické plachetníce, kde sa obvykle osadzovali v blízkosti lodného kompasu, aby sa tak znížilo magnetické skreslenie jeho údajov. Dôkazy z vrakov naznačujú, že okrem hlavnej palebnej sily boli pirátske plavidlá veľmi dobré zásobene aj ručnými zbraňami, strelami, strelným prachom a granátmi.
         Ako už bolo prebrané skôr, dokázali piráti vo väčšine prípadov svoju korisť zajať bež boja. Tu a tam sa však napriek tomu stretli s dobre vyzbrojenou obchodnou plachetnicou odhodlanou a schopnou neustúpiť. Odpor niekedy prinútil pirátov vzdať svoje úsilie a odplávať za nejakou ľahšou obeťou. V iných pozoruhodných prípadoch boli piráti odhodlaní tento odpor zlomiť a rozpútala sa neuveriteľne krvavá bitka. Tu je účelom bližšie sa zamerať na to, ako sa v akcii podobného typu piráti chovali.
         V správe o stretnutí medzi loďou Anglickej východoindickej spoločnosti Cassandra a pirátom Edwardom Englandom v júli 1720 kapitán James McRae popísal, ako protivník zaútočil s dvoma plavidlami, jedným s 30 delami a loďou Fancy s 34 delami. Východoindická plachetnica Greenwich a loď Holandskej východoindickej spoločnosti opustili škótskeho kapitána, aby sám čelil pirátom:

         Nepochybovali sme, že sa (Greenwich) pridá k nám, pretože keď sa dostal na jednu míľu od nás, zastavil sa, obhliadal situáciu, napriek tomu potom nás spoločne s Ostenderom hanebne opustil a zanechal nás samých tvári v tvár barbarským a krutým nepriateľom, s ich čiernymi a krvavými vlajkami, bez najmenšej nádeje uniknúť rozsekaniu na kusy. Ale Boh vo svojej nekonečnej prozreteľnosti rozhodol inak, pretože napriek ich presile zamestnávali sme obe ich plavidla tri hodiny, behom ktorých to väčšie utržilo nejaké zásahy do trupu, čo ho prinútilo nepribližovať sa, aby mohla posádka opraviť trhliny.
         Druhá posádka sa snažila, ako mohla, aby sa nalodila na našu palubu a viac než hodinu sa držala vo vzdialenosti pol lodi od nás, ale zásahom šťasteny sa nám podarilo rozstrieľať všetky ich vesla na kusy, čo im zmarilo plány a nám takto zachránilo životy.
         Okolo 4 hodiny už bola väčšina dôstojníka a mužstva na zadnej časti paluby zabitá alebo zranená, najväčšia loď na nás vytrvale útočila, nachádzajúc sa stála vo vzdialenosti asi 180 metrov nás častovala bočnými salvami a nebola žiadna šanca, že nám kapitán Kirby príde na pomoc, pokúsili sme sa nájsť na breh. Aj keď sme mali o štyri stopy hlbší ponor, než pirátska loď aj zachcelo sa Bohu a ona uviazla na plytčine skôr než my, tak sa im po druhý krát nepodarilo vpadnúť na našu palubu.
         Tu došlo k prudšiemu stretnutiu než predtým. Všetci moji dôstojníci a väčšina mužstva si počínali s neočakávanou odvahou, pretože sme mali značnú výhodu, keďže sme smerovali bokom k predu pirátskej lode, spôsobili sme im veľké poškodenie, takže keby sa kapitán Kirby priblížil, myslím, že sme mohli dostať obe lode, pretože jednu sme mali istú, ale druhá (ktorá po nás stále pálila) videla, že nám Greenwich neposkytol pomoc. A preto vyslala svojim spolubojovníkom na pomoc tri člny plné čerstvých síl. Okolo piatej toho dňa popoludnia bolo jasné, že Greenwich odchádza a zanecháva nás samých, zvádzajúcich neľútostný boj o život v samom chrtane smrti, čo akonáhle zbadala druhá pirátska loď, ihneď sa chystala to využiť, zmenila kurz a smerovala k nášmu zadu. V tej dobe už bolo mnoho mojich mužov zabitých alebo zranených a neostávala nám žiadna nádej, že unikneme smrti z rúk rozhnevaných surových premožiteľov. Rozkázal som všetkým, ktorí boli schopní presunu, aby sa pod rúškou dymu z našich diel uchýlili do záchranného člna a tak sa väčšine z nás, niektorým v člnoch a niektorým plávaním, podarilo okolo 7 hodiny dostať na súš. Keď sa piráti dostali na palubu, rozsekali tri z našich zranených mužov na kusy. Ja som spolu s hŕstkou svojich mužov čo najrýchlejšie utekal do 25 míľ vzdialeného Kingstownu, kam som dorazil nasledujúceho dňa, takmer mŕtvy únavou a stratou krvi, s veľmi vážnym zranením hlavy od strely z muškety.

         Brutalita tejto ťažkej bitky sa v správach o bojoch s pirátmi opakuje niekoľkokrát a charakterizuje Henryho Everyho v Indickom oceáne, Stedea Bonneta a Blackbearda (Čiernofúza) v Severnej a Južnej Karolíne, Bartolomewa Robertsa pri západnej Afrike a ešte pár ďalších. Nepodobalo sa to žiadnej elegantne vedenej námornej bitke so vzájomným ostreľovaním delovými salvami na veľkú vzdialenosť. Miesto toho tieto akcie skôr pripomínali pouličné bitky, kde si obaja súperi uvedomovali, že nemôžu žiadnu milosť očakávať ani poskytnúť. Obe strany využívali v čo najväčšej miere priaznivý terén (plytčinu, pevninu alebo útesy) a kombinovali manévrovanie s delostreľbou z bezprostrednej blízkosti, streľbou z ručných zbraní a hádzaním granátov. Nebolo inej možnosti. Tieto strety boli krvavými súbojmi na život a smrť.
Späť hore